Chi phí đóng tàu biển tăng cao vì điều ước mới

Một số điều ước quốc tế đã và sắp có hiệu lực theo hướng thắt chặt hơn về điều kiện kỹ thuật, an toàn khiến cho chi phí đóng mới tàu biển hoạt động tuyến quốc tế tăng đáng kể.

Tàu biển cũ đang được hoàn thiện tại Nhà máy Đóng tàu Bạch Đằng (Hải Phòng)

– Ảnh: Khánh Linh

Tàu đóng dở lên ngôi

Thị trường vận tải biển thế giới suy giảm từ năm 2008 kéo dài đến đầu năm 2016. Điều này dẫn đến việc cạnh tranh khốc liệt trên thị trường vận tải biển quốc tế, cũng như sự thua lỗ của hàng loạt doanh nghiệp vận tải biển trong nước.

Giá cho thuê tàu hàng rời trọng tải 74 nghìn DWT từ chỗ 40 nghìn USD/ngày, giảm hơn một nửa, xuống chỉ 19 nghìn USD/ngày. Thậm chí, có thời điểm rơi xuống 5 – 8 nghìn USD/ngày. Điều này kéo theo thị trường đóng tàu trong nước, nhất là đóng tàu biển hoạt động tuyến quốc tế rơi vào ảm đạm.

Theo tìm hiểu của PV Báo Giao thông, giai đoạn 2013 – 2014, tại một số nhà máy đóng tàu phía Bắc lác đác nhận được đơn hàng đóng tàu biển chạy tuyến quốc tế. Tuy nhiên, đa phần các đơn đặt hàng này chỉ thi công được một thời gian rồi để dở dang, thậm chí có tàu chỉ mới được đặt ky (trong giai đoạn hình thành sống chính của tàu)… nhưng do diễn biến thị trường vận tải bất lợi, chậm hồi phục khiến các chủ tàu không muốn hoàn thiện và để dở dang.

Cục Đăng kiểm VN cho biết, hiện đội tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế có hơn 530 chiếc. Trong 11 tháng năm 2017, toàn quốc có hơn 110 tàu biển được đóng mới. Tuy nhiên, hầu hết trong số này là các tàu đã được triển khai đóng từ cách đây vài năm. Đáng lưu ý là đa phần các tàu này để dở dang trong nhiều năm, nay đột nhiên được khởi động trở lại, thậm chí được chủ khác mua lại để chuyển hoàn thiện. Mới đây nhất, hai tàu chở container công suất 700 TEUs đang được đóng dở dang ở nhà máy đóng tàu Hải Phòng được một chủ khác mua lại để chuyển đổi công dụng sang tàu chở dầu. Hay tại Nha Trang, một tàu đang được đóng để chở hàng khô tuyến quốc tế cũng được bán lại để đóng thành tàu chở hóa chất.

Ông Nguyễn Hồng Việt, Trưởng phòng Quy phạm (Cục Đăng kiểm VN) xác nhận: “Năm nay nhu cầu hoàn thiện đóng các tàu chạy tuyến quốc tế là có thật. Trong đó, sôi động nhất là mua, bán lại tàu đang đóng dở dang và chuyển công dụng từ tàu chở hàng khô sang tàu chở dầu, chở hóa chất”.

Lường trước áp lực tăng giá?

Lý giải hiện tượng chủ tàu tìm mua lại những tàu đang đóng dở dang thay vì đóng tàu mới, ông Nguyễn Hồng Việt cho biết, tìm hiểu từ một số chủ tàu, là do các tàu đóng mới phải chịu sự điều chỉnh kỹ thuật khắt khe hơn bởi một số điều ước quốc tế mới có hiệu lực hoặc sắp có hiệu lực. Điều này kéo theo chi phí đóng mới tàu tăng lên.

Cụ thể, theo quy định quốc tế (tại Công ước Marpol, Solar, MLC), tàu thuộc các trường hợp: hợp đồng đóng từ 1/1/2017, đặt ky từ 1/7/2017 hoặc hoán cải lớn từ 1/1/2017 phải tuân thủ quy định về chỉ số hiệu quả năng lượng; tàu hợp đồng từ 1/7/2014, đặt ky từ 1/1/2015, bàn giao từ 1/7/2018 phải tuân thủ quy định về kiểm soát tiếng ồn trên tàu; tàu đặt ky từ 20/8/2013 phải tuân thủ các quy định về khu vực buồng sinh hoạt thuyền viên.

Liên quan đến các quy định trên, ông Nguyễn Hồng Việt cho biết, quy định về chỉ tiêu tiếng ồn trên tàu là quy định rất khó dự tính và đảm bảo thỏa mãn được ở ngay khâu thiết kế, phụ thuộc vào kinh nghiệm, trình độ hiểu biết về tiếng ồn và giảm tiếng ồn của công ty thiết kế, chất lượng máy móc, thiết bị của nhà cung cấp, chất lượng đóng tàu.

Việc đảm bảo hay không đảm bảo yêu cầu về chỉ tiêu tiếng ồn chỉ được khẳng định khi có kết quả đo tiếng ồn khi tàu thử đường dài. Trường hợp xử lý khi tàu không thỏa mãn quy định về tiếng ồn cũng rất phức tạp và khó khăn.Quy định về chỉ số hiệu quả năng lượng (EEDI) là quy định nhằm mục đích sao cho tàu được thiết kế tối ưu về mặt sử dụng năng lượng, nhằm mục đích giảm sự phát thải Co2, nghĩa là tiêu thụ năng lượng ít nhất đối với lượng hàng chở được (trọng tải) và tốc độ tàu.

Để đảm bảo yêu cầu này, trước khi đóng tàu phải thử mô hình tàu, bao gồm cả thử hệ thống động lực, chân vịt để làm cơ sở tính toán khẳng định sự phù hợp. Hiện nay, ở Việt Nam chưa có bể thử đạt tiêu chuẩn thử, do vậy viêc thử mô hình phải thực hiện ở nước ngoài với chi phí rất đắt, nếu thiết kế không thỏa mãn có thể phải điều chỉnh, thử lại càng làm cho chi phí tăng cao. Như vậy yêu cầu đối với trình độ của công ty thiết kế rất cao, phải làm chủ được tính toán, mô phỏng (phải có phần mềm) để sao cho con tàu được thiết kế thỏa mãn, không phải làm đi làm lại.

Chính vì các khó khăn này và do suy thoái của ngành vận tải biển quốc tế nói chung và của VN nói riêng mà ở Việt Nam không có tàu hàng nào đóng mới nằm trong phạm vi áp dụng các quy định nêu trên (thực chất từ năm 2012 không có tàu nào đặt ky đóng mới là tàu hàng chạy tuyến quốc tế). Ngoài ra, do nhu cầu về vận tải dầu và hóa chất (dầu thực vật) hoạt động tuyến quốc tế vẫn tăng cho nên nhiều chủ tàu đã chọn mua các tàu đang đóng dở dang để sửa đổi thành tàu dầu, tàu chở hóa chất nhằm tận dụng được ngày đặt ky tàu trước khi phải áp dụng các quy định và hoán cải các tàu hàng khô thành tàu dầu, tàu hóa chất.

“Khó khăn cho tàu biển Việt Nam với quy định mới là thử mô hình tàu ngay từ khâu thiết kế tàu. Trong khi hiện nay, các nhà máy đóng tàu trong nước đều phải thuê nước ngoài thử mô hình, mà khó nhất là thử về độ ồn của tàu. Quy định này dẫn đến các trường hợp tính toán không chuẩn từ khâu thiết kế sẽ phải thử mô hình nhiều lần, khiến chi phí đóng tàu mới tăng cao”, ông Việt nói.

Trao đổi với PV Báo Giao thông, nhiều chuyên gia trong lĩnh vực đóng tàu cũng cho rằng, một số điều ước quốc tế liên quan đến tàu biển vừa có hiệu lực hoặc chuẩn bị có hiệu lực đối với Việt Nam gây thách thức lớn cho ngành đóng tàu, cũng như các doanh nghiệp vận tải biển.

Theo Báo Giao Thông – Hồng Xiêm